"Former les hommes, ce n'est pas remplir un vase, c'est allumer un feu."
Aristophane (-450 / -386)
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Bonjour à toutes et à tous,

 

La sécurisation de la chaîne de transport international n'est pas une mince affaire.

D'abord parce qu'aujourd'hui, avec la Division Internationale du Travail, cette chaîne couvre la Terre entière. Que le niveau de développement des pays concernés est très variable ; il en va de même avec les régimes politiques.

D'autre part, parce que la sûreté appliquée à la chaîne internationale ressemble à s'y méprendre à la sûreté appliquée aux systèmes informatiques.Si l'on poursuit avec cette image, celui qui se contenterait d'appliquer les patches programmes sans se soucier des virus, trojans et autres variantes ou des droits d'accès depuis l'extérieur aux systèmes de l'entreprise mettrait en danger l'entreprise. La subsistance d'une seule faille suffit à mettre en péril l'édifice tout entier.

Si le taylorisme et le fordisme sont toujours brûlants d'actualité dans le monde économique d'aujourd'hui, il en va de même dans l'industrie de la nuisance. Des programmes d'analyse de comportement face aux attaques, de même que des programmes destinés à tester l'application assidue des correctifs aux failles connues permettent aux 'attaquants' de laisser à la machine le soin de trouver des "failles de base" non corrigées de manière à trouver la porte par laquelle introduire du code 'corrosif', voire destructif.

La chaîne de transport international étant constituée d'une multitude de maillons, comme toute chaîne, c'est au maillon le plus faible que l'on juge de la résistance de l'ensemble.

Pour rechercher une meilleure cohérence entre les maillons, plusieurs voies sont explorées.

La traditionnelle normalisation a accouché de la norme ISO 28000, qui décline la manière de juger de l'efficacité des moyens mis en oeuvre par l'entreprise en matière de sûreté. Elle introduit un droit d'immiscion en aval et en amont de son activité pour s'assurer que Client et Fournisseurs accordent la même place à la sûreté qu'elle-même dans la gestion quotidienne de l'activité de l'entreprise.

Au sein de l'Europe, depuis 2009, on assiste à la naissance et à l'expansion européenne de la notion d'Opérateurs Economiques Agréés (O.E.A. - AEO dans la langue de Shakespeare) sans que pour autant ce statut n'apporte de réels allègements règlementaires, organisationnels ou logistiques à ses futurs lauréats.

C'est plutôt une absence de concertation et de coopération transcontinentale, au travers de l'Organisation Mondiale des Douanes, que l'on constate. L'échéance au 1er janvier 2012 du 100% scanning des conteneurs devant entrer aux Etats-Unis d'Amérique en est vraisemblablement la meilleure illustration. Comme on pouvait s'y attendre, cette mesure n'est jamais entrée en vigueur, car elle aurait beaucoup trop ralentit le commerce légitime. Ce qui revient à souligner la pertinence du ciblage à la française des flux des marchandises sur lesquels s'attarder avec des contrôles autres que documentaires.

C'est bien évidemment sur terre plutôt qu'en mer que la probabilité de survenance d'un évènement impactant l'intégrité de la marchandise est la plus importante. Et plus particulièrement quand la marchandise est immobile, que son vecteur de transport est à l'arrêt.

Il serait donc légitime de voir fleurir des Parcs Sécurisés Poids Lourds (PSPL) un peu partout aux Etats-Unis d'Amérique comme en Europe, et en particulier en France, où le report modal fait du sur place depuis des décennies. Mais non, on préfère tuer des dizaines d'emplois de chauffeurs routiers une fois tous les 18 mois quand ce qui doit arriver, arrive invariablement : LE conteneur contenant des cosmétiques, des objets de luxe ou des spiritueux doit 'exceptionnellement' dormir sur le parc du transporteur parce qu'il n'a pas pu entrer sur le terminal à temps... La suite on la connaît, puisqu'on la lit dans les journaux...

Comme quoi le maillon le plus faible est aussi bien souvent le moins apte à se défendre, traduire avoir les moyens financiers, économiques et politiques de protéger ses intérêts face à de puissants donneurs d'ordre et à de tout aussi puissantes infrastructures portuaires. Comme quoi effectuer 80% des transports en France se paie au prix fort, mais pas au kilomètre...

Vous trouverez donc dans nos pages, la législation, des illustrations de moyens de se protéger et bien évidemment des exemples de jurisprudence pour vous aider à mieux assimiler ce croissant besoin de sécurisation.

 

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Bon surf à toutes et à tous.

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